China: revoluciones en bicicleta

Por Rubén Tonzar- Para la revolución china las bicicletas fueron mucho más que un medio de transporte barato. Fueron un emblema de igualación social de todos los sectores: de los intelectuales con los obreros, de los campesinos con los citadinos, de los dirigentes con los militantes.

La revolución impulsó la fabricación de bicicletas a tal punto que los pequeños talleres se convirtieron en megafábricas de alcance nacional, tenían preferencia para el uso de materiales que estaban racionados, y el crecimiento de la industria alcanzó cifras ¡del 57% anual! Se ve que las famosas ‘tasas chinas’ no son un invento del capitalismo. A tal punto la bicicleta era una insignia, que en menos de tres lustros, a mediados de los ’60, el número de automóviles, pequeño pero creciente, se presentaba como argumento y evidencia contra “la burocracia que transmitía valores capitalistas”. Y más de un dirigente perdió el puesto y la vida por semejante ostentación.

Derrotada la Revolución Cultural y muerto Mao, la acelerada apertura de China al capitalismo hizo olvidar esos extremismos. Los autos, igual que todo el universo de mercancías del capitalismo, invadieron las grandes ciudades y coparon sus calles, donde los aún numerosos ciclistas debieron apretarse contra los cordones para sobrevivir. En más de tres décadas de economía de mercado, Shanghai, Pekín, Cantón, Shenzhen, Tianjin, Nankín y todas las grandes ciudades se volvieron tan o más insalubres que las grandes metrópolis capitalistas. Los autos son, después de las industrias y las plantas de generación, los principales agentes de contaminación del aire, además de saturación sonora y caos de tránsito.

ChinaFoto1.jpgTiempos de la Revolución Cultural, cuando la bicicleta era una insignia del comunismo chino.
ChinaFoto2.jpgEl ultracontaminado aire de las ciudades chinas determinó el acelerado vuelco de las autoridades hacia políticas bike friendly.

En tal panorama, el transporte público masivo apenas mejora un poco el desastre. Así es que desde hace unos años, la gran tradición ciclista china vuelve por sus fueros, y las autoridades de las grandes urbes se han volcado masivamente a las políticas ‘bike friendly’. Es tal el número de bicicletas que se producen, se venden y circulan hoy en China, que por ejemplo Pekín ya tiene anchos carriles exclusivos para bicicletas en todas sus principales avenidas, y en el planeamiento de las nuevas ciudades la bicicleta es un factor determinante del diseño de circulación y de estacionamientos. La mayoría de la población la usa como principal medio de transporte, e incluso de carga: ya son virales las imágenes de bicicletas adaptadas para llevar casi cualquier cosa, desde elementos de construcción hasta jaulas con gallinas.

La industria está respondiendo a esta nueva configuración de la vida social. Una inmensa variedad de diseños y calidades se vuelca al mercado, desde modelos descartables que duran unos meses y se pueden comprar desde u$s 25, hasta las motobicis con motor eléctrico para grandes distancias por u$s 900, un precio aún prohibitivo para la mayoría de los trabajadores (aunque ha subido en la última década, el salario promedio en las zonas industriales rara vez llega a u$s 200). Hay bicis plegables que tienen mucho éxito entre los viajeros de subte, tren o colectivos para ir al trabajo.

ChinaFoto3.jpgPara alquiler se usa una aplicación. Con un código QR se desbloquean pedales y la tarifa se descuenta del crédito cargado en el celu.
ChinaFoto4.jpgNo son raros ‘estacionamientos’ como éste, donde el concesionario privado ni el Estado municipal previeron un sitio adecuado.

Otro fenómeno que revoluciona las ciudades es el de empresas que las alquilan con sistemas de autoservicio. Tienen ‘estaciones’ con decenas de bicicletas disponibles cada cinco o diez cuadras, cuyo sistema de transmisión está bloqueado. El ciclista carga crédito en su celular, y cuando quiere usar una, desbloquea los pedales escaneando un código QR. El sistema tregistra quién, a qué hora y por cuánta distancia usó la bici, y descuenta el crédito automáticamente cuando el usuario la devuelve (alrededor de u$s 0,2 la hora). La misma aplicación le dice al ciclista dónde tiene un ‘autoservicio’ para tomar o dejar una bicicleta. Las empresas que prestan el servicio, en algunos casos también fabricantes de bicis, ya son 35, y están comenzando a exportar al mundo sus modelos de negocio.